Будущее метро Петербурга: В 2019 году построят то, что собирались в 2017-ом
Больше, чем в начале 2018-го, в Петербурге не строили с советских времен
Фото: Иван ВИСЛОВ
Подземка, по традиции, петербуржцев в Новый год не радует: со времен подаренных под бой курантов «Бухарестской» и «Международной» горожане находят под елочкой то жетон по 45, то переносы сроков открытия станций «на первый квартал». Конечно, есть и положительное: «Спортивная-2» с травалаторами под Невой, вестибюль «Спасской». «Комсомолка» выясняла, чем запомнился год уходящий и что год грядущий нам готовит.
2018. ИТОГИ
Что открыли?
Две футбольных станции, соседствующие со стадионом на Крестовском, площадкой проведения чемпионата мира по футболу, – «Беговая» и «Новокрестовская» – стали первыми новыми за последние шесть лет, с тех пор, как открылись «Бухарестская» и «Международная». «Новокрестовскую» запустили лишь с четвертого раза, 26 мая. Вместе с нею пассажиров приняла и «Беговая»
– В этом году нам официально не передали никаких объектов, – сообщили «Комсомолке» в Петербургском метрополитене. – Хотя мы ожидали передачи «Беговой» и «Новокрестовской».
Станции спешили ввести в строй к мундиалю. Пара «зеленых» станций стала первой с путями посредине и платформами по бокам.
– Строить такие станции дешевле и быстрее, – объясняет эксперт института территориального планирования «Урбаника» Илья Резников. – Правда, с точки зрения организации пассажиропотоков это хуже. Еще в Советском Союзе рассматривали такой вариант, но от него отказались: в традиционных станциях удобнее организовать выход, с одним наклонным ходом. А здесь путь пассажира удлиняется, появляется некая промежуточная лестница.
Уже в сентябре «Новокрестовской» понадобился ремонт эскалаторов.
– «Беговая» – станция политическая: если «Новокрестовская» была действительно нужна, то «Беговая» – не особо, – отмечает эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин. – Как и предполагалось, в день ей пользуется полтора человека. При этом именно под эту станцию было сделано большое напряжение, куплены новые поезда.
Что строили?
– Больше, чем сейчас, не строили с советских времен, – подчеркивает историк петербургского метро, инженер Дмитрий Графов. – В начале года в фазе одновременного строительства было девять станций: Фрунзенский радиус, «Беговая» и «Новокрестовская», «Горный институт» и «Театральная», «Путиловская» и «Юго-Западная». И это не предел мощности, можно строить еще больше. Вопрос упирается в финансирование, отсутствие задела готовых проектов на новые участки, нерешенные имущественно-правовые вопросы. Обычно Петербург сравнивают с Москвой. Но нужно помнить, что столица почти в три раза больше. Да и об остальных пяти городах России, где есть метро, забывать не стоит: там оно практически не развивается.
В работе был Фрунзенский радиус: до конца 2018 года планировали сдать «Проспект Славы», «Дунайскую» и «Шушары», а также депо «Южное». Депо достроили еще в августе, но повторная госэкспертиза проектной документации затянула сроки. Получить «добро» от Ростехнадзора планируют лишь 21 января 2019 года. Затем депо начнут вводить в эксплуатацию. Даже если бы три «фиолетовых» станции достроили в этом году, без депо открыть их все равно не смогли бы.
Схема метро сейчас. Фото: Петербургский метрополитен
– На линии завершили укладку путей, идет отделка станций, пешеходных переходов вестибюлей, – сообщили «Комсомолке» в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. – Продолжаются монтаж оборудования и инженерных систем, демонтажу временных сооружений, перекладка инженерных сетей. Идет благоустройство.
Продолжали работы на «оранжевых» «Горном институте» и «Театральной». Проходку перегонных тоннелей завершили, монтируют оборудование для проходки наклонного хода «Горного института».
На «коричневой» ветке проходку только начали: щит прошел от «Юго-Западной» в сторону «Путиловской» уже 150 метров.
– Идет шумоизоляция, остекление и усиление фундаментов зданий, – объясняют в КРТИ. – В активной фазе замораживание грунтов наклонных ходов.
Что проектировали?
Участок «фиолетовой» линии от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта», а также отрезок «зеленой» ветки от «Беговой» до «Планерной» отдали на актуализацию проектной документации.
По семи объектам начали готовить документацию по планировке территории. Это не только указанные «фиолетовый» и «зеленый» участки, но и два фрагмента «коричневой» линии: от «Юго-Западной» до «Сосновой Поляны», а также от «Обводного канала-2» до «Полюстровского проспекта-1». С ними на планировку ушли участки кольцевой от «Большого проспекта-2» до «Лесной-2», «красной» линии от «Проспекта Ветеранов» до «Проспекта Маршала Жукова» и второй вестибюль «Приморской».
Скандал года
Вокруг строительства Фрунзенского радиуса разгорелись страсти. Конфликт между «Метростроем» и Смольным назревал не один год: в нем фигурировали и субподрядчики, и бастующие рабочие, которым не платят зарплат, и достройка стадиона, и неразбериха с выплатами.
В результате врио губернатора Александр Беглов заявил, что Петербург выкупит контрольный пакет акций компании.
– Доля Северной столицы составляет 46 процентов, а должна составлять не менее 51 процента, – поясняют в КРТИ. – Владение контрольным пакетом акций позволит городу стабильно развивать подземку, строить новые станции быстрее. Процедура увеличение доли города в «Метрострое» может занять около полугода.
В самом «Метрострое» недоумевают.
– Город и так контролирует строительство метро, и делал это всегда, – говорят метростроители. – Планов у нас пока нет: все зависит от действий властей. Да и вообще, по планам у нас Фрунзенский радиус открылся год назад, а в следующем году будут готовы «Горный институт» и «Театральная»…
Еще до порыва выкупить акции компании вице-губернатор Игорь Албин назвал «Метрострой» монополистом и заявил, что город уже ведет переговоры с другими потенциальными метростроителями.
– «Метрострой» – опытнейшая организация, которая не имеет аналогов как в России, так и за рубежом, – напоминает Дмитрий Графов. – Она первая в мире преодолела размыв, использовав уникальные технологии проходки в слабых водонасыщенных грунтах. Они построили в нашем городе все 69 станций и строит еще семь.
– Город хочет, чтобы «Метрострой» стал более управляемым. Но кто виноват в срыве сроков? Проблема была именно в финансировании со стороны города, – объясняет Илья Резников. – Нельзя выносить ребенка за семь месяцев. Нельзя построить станции метро «быстрее». Власти считают, что если выкупят акции, то станции станут строиться, как по мановению волшебной палочки. Этого не будет: это сложнейший технологический процесс. Надеюсь, что после выкупа акций ничего плохого не произойдет. Но, в любом случае, в лучшую сторону это точно ничего не изменит.
ПЛАН НА 2019-Й
Чтобы было «фиолетово»
Главная задача наступающего года – дождаться депо «Южное» и запустить Фрунзенский радиус.
– При таких объемах перевозок депо нашему метро нужно технологически – причем не одно – очень давно и уже кричаще, – объясняет Владимир Валдин. – Но даже если сдадут одно, станет легче. Возможно, даже упадет удельная стоимость эксплуатации. Сейчас же у нас вагоны в тоннелях ночую.
«Оранжевое» небо
Вторым пунктом списка дел на 2019 год планировали сдачу до декабря «оранжевого» участка от «Спасской» до «Большого проспекта».
– Но из-за несвоевременных закупки комплектующих и сборки щита для проходки наклонного хода станции «Горный институт» ситуация будет аналогична той, что на Фрунзенском радиусе, – сообщили в КРТИ. – Кроме того, предписание Минкульта на полтора года остановило работы в районе Мариинского театра (причина – археологические изыскания. – Прим. ред.). «Горный институт» откроется не раньше 2021 года. Для ускорения строительства решено использовать два вентиляционных ствола как стволы для выдачи грунта и подачи материалов. Это сократит отставание до 11 месяцев.
С «Театральной» ситуация еще туманней: участок собирались запустить, но без открытия станции, ее поезда проходили бы без остановки. У «Театральной» запланировали два выхода: у театра и в районе пересечения улицы Декабристов с Лермонтовским.
– Проблема заключается в выкупе территории: для постройки второго выхода нужно снести дом быта, и пока договоренности об этом нет, – поясняет Илья Резников. – На Театральной площади, в окружении памятников архитектуры, строить выход сложно и дорого. Остается только надеяться, что «Театральную» не постигнет участь «Адмиралтейской» (ее проезжали без остановки целых 15 лет. – Прим. ред.).
На «зеленой» и «коричневой»
Из запланированного на 2019-ый – начало строительно-монтажных работ на «коричневой» (от «Путиловской» до «Обводного канала-2»» и «зеленой» (от «Беговой» до «Планерной») линиях.
ПЛАНЫ НА БУДУЩЕЕ
Из серии фэнтези
В декабре Смольный выпустил новую схему развития подземки. Она поменяла расположение пары станций «Шуваловский проспект» – «Планерная».
– Новое место – на пересечении Комендантского и Шуваловского проспектов – выбрали с учетом развития района, – пояснили в КРТИ. – Ввод обеих станций запланирован до 2026 года.
Полностью отказались от Адмиралтейско-Охтинской линии. В предыдущем варианте схемы она должна была соединить Янино с Сосновой Поляной. Теперь участок от «Двинской» и до «Петергофского шоссе», который собирались провести под Канонерским островом, убрали вообще, а до Сосновой Поляны пустили «коричневую» ветку.
– Адмиралтейско-Охтинская линия – это сюжет для фильма фэнтези, – считает Дмитрий Графов. – Даже если к ней приступят, то произойдет это лет через 25. Есть более приоритетные направления. Пример – Фрунзенский радиус. Даже без учета 90-ых, когда работы фактически не вели, важный фрагмент линии от «Садовой» до «Шушар» строился почти 15 лет.
Поднять поезда
Станция «Кудрово» сместилась с «после 2025-го» на «с 2023 по 2025».
– Петербургу не нужно продлевать ни одну линию: пассажиропоток давно не растет, и появление каждой новой станции только увеличивает себестоимость перевозки одного пассажира. Исключение – продление «оранжевой» ветки до Кудрова, – считает Владимир Валдин. – Это огромный район, который сейчас страдает без транспорта и создает колоссальную нагрузку на прилегающую дорожно-транспортную сеть.
Власти Петербурга и Ленобласти уже утвердили «дорожную карту»: предпроект будет готов к марту, после чего выберут точное место для станции и депо «Правобережное». Оба станут частью большого транспортно-пересадочного узла.
До апреля 2020-го обещают разработать проект планировки и межевания для обоих вестибюлей и депо. Параллельно подготовят земельные участки. Проектирование наметили на 2020-2023 годы.
Предыдущая официальная схема развития метро, 2013 год. Фото: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры
Если положение станции осталось прежним, то депо, согласно новой схеме, переместили из района Кудрова к Ладожскому вокзалу. Нехватка депо – большая проблема петербургской подземки: их в городе всего пять, причем два – на «синей», два – на «красной» ветках. У «фиолетовой» и «оранжевой» своих депо нет вовсе, поэтому поезда на них гонят от «Купчина» и «Рыбацкого».
– Каждый день метро терпит большие расходы из-за холостых перегонок, – отмечает Дмитрий Графов.
Но даже в таких условиях решение перенести «Правобережное» специалисты называют «максимально спорным».
– Идее вывести метро в Кудрово и построить в паре километров от него депо больше тридцати лет, – объясняет Дмитрий Графов. – Но чтобы поднять поезда в депо у «Ладожской», поезду придется менять направление, заезжая в тупик, переезжать по стрелке, а потом ехать еще четыре километра обратно на север города. В сумме придется построить восемь километров технических тоннелей, а это восемь-десять миллиардов рублей. Только для того, чтобы вывести вагоны на улицу. Колоссально расточительная идея.
Запасной вариант
«Коричневая» линия запланирована новой схемой к вводу в 2026-2027 годах. Из-за отказа от Адмиралтейско-Охтинской линии она поворачивает не в Стрельну, а в Сосновую Поляну, при этом прежнее направление остается в схеме как альтернативный (но не основной) вариант.
На основной и альтернативный маршрут разделилось и продолжение «красной» ветки за «Проспект Ветеранов». Если раньше линию планировали вести через Ульянку в Пулково, то теперь этот путь, пополненный станцией «Авиагородок», стал запасным. В основе же – поворот на Александрино и «Проспект Маршала Жукова».
– Юго-запад сейчас самый дискриминируемый район, – отмечает Илья Резников. – Жилья там строится много, станции справляются с трудом.
В ноябре власти снова встали перед выбором, что пустить в аэропорт: трамвай, аэроэкспресс или метро. Причина – растущий пассажиропоток воздушной гавани, обслужить которую одними автобусами скоро будет невозможно.
Новая официальная схема развития метро, 2018 год. Фото: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры
«Метрострой» предложил еще один вариант: построить мини-метро от «Московской», состоящее из челночного однопутного участка, независимого от «синей» ветки. Для начала четырехвагонного состава раз в пятнадцать минут было бы, по мнению экспертов, вполне достаточно.
– Такую шестикилометровую линию можно построить достаточно быстро, за два-три года, и это будет примерно в два раза дешевле, чем тянуть полноценную линию от «Проспекта Ветеранов», – объясняет Графов. – Пока по соотношению «цена – качество» это наилучший вариант.
Еще одна идея, как довести метро до Пулкова, – построить «вилку» на «Проспекте Ветеранов»: половину поездов пустить в сторону аэропорта, половину – в Александрино и к Сосновой Поляне, где подземку ждут уже сорок лет.
– Но технологически это не лучшее решение для нашего высокопровозного метрополитена, – добавляет Графов. – Организовать сложно, график страдает. При этом ответвление в Пулково будет проходить, по большей части, под садоводствами, пустырями и взлетными полосами.
Бег по кругу
Новая схема разделила кольцевую на временные промежутки: «северную хорду» от «Большого проспекта» до «Лесной» хотят построить не после 2030-го, а в течение 2028-2030 годов. Но в разумности и такого изменения, и самой кольцевой специалисты сомневаются.
– В таком виде кольцевая нашему городу не нужна, – считает Валдин. – Если и делать ее, то намного дальше от центра.
– Кольцевая выведена по приоритетности и срокам вперед «коричневой» ветки в сторону Ручьев, – подчеркивает Графов. – Но там уже идет массовая застройка. Буквально завтра там появятся мощные жилые кварталы, а до метро – очень далеко, больше шести километров. Не думаю, что именно сейчас настало время кольцевой: в отличие от Москвы, мы еще не решили всех транспортных проблем в основных плотнонаселенных районах. Главная цель кольцевой – разгрузить центр с его пересадочными станциями, но там еще резервы имеются. К тому же, кольцевая – дорогое удовольствие: это 80-100 миллиардов рублей только за первый участок из шести станций. Как два стадиона.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА:
Дмитрий ГРАФОВ, историк петербургского метро, инженер:
– Метро – очень дорогой вид транспорта, поэтому строить надо с умом. Пример ошибки – решение сэкономить на «синей» и «зеленой» линиях: трасса выбрана правильно, а вот длина составов маленькая, всего шесть вагонов. Если бы сделали под восемь, как на других ветках, то каждые две минуты с «Парнаса» или «Беговой» могло бы уезжать на 200-300 человек больше.
Илья РЕЗНИКОВ, эксперт института территориального планирования «Урбаника»:
– Опыт говорит, что экономить на вещах вроде удобства пассажиров не нужно. Когда станции перестанут справляться с пассажиропотоком, реконструировать их будет невозможно. Изначально наши станции закрытого типа строили не ради безопасности, а ради экономии. Теперь из-за этого возникают сразу две проблемы. Во-первых, такие станции сделали под шестивагонные составы. Во-вторых, поезда тратят больше времени на прицельную остановку у дверей, а значит, нельзя сократить интервал движения.